Q: Donnez-nous le contexte de votre nouvelle VNL, celle que vous appelez Purple Haze II.

R: “C’est la nouvelle voiture-lit VNL 860. Il a la spécification I-Torque avec le gros canon, le moteur à masse. Il est doté du composé turbo D13 avec une puissance de 500 ch/1 950 lb-pi. et c’est une bête. C’est tout simplement une bête. J’ai conduit beaucoup de moteurs de grande puissance, et cette chose est quelque chose de spécial, c’est sûr.”

Q: Au cours des deux dernières années, vous avez conduit une ancienne voiture-lit VNL, la Purple Haze I. Comment la puissance de II se compare-t-elle à votre VNL précédente?

R: “La Purple Haze I est une voiture de 455 ch/1 850 lb-pi. et il obtient un rendement énergétique très décent. Mais ce nouveau camion est tellement amusant à conduire et il obtient un kilométrage encore meilleur. Donc, c’est un peu surprenant que ce soit si efficace et je veux dire qu’il tire, ça tire vraiment bien.”

Q: Depuis combien de temps avez-vous ce camion et combien de kilomètres l’avez-vous parcouru jusqu’à présent?

R: “Il ne fait qu’environ un mois à ce stade et nous avons plus de 10 000 milles en ce moment. Donc, il n’est même pas encore rodé. Les trajets que nous faisons sont pour le fret général de fourgonnettes. Les charges sont partout en termes de poids, la plupart des choses ont été dans l’est des États-Unis jusqu’à présent. J’ai passé beaucoup de temps en Virginie, en Virginie-Occidentale, en Caroline du Nord, en Ohio et en Pennsylvanie. Cela signifie beaucoup de collines, mais avec ce moteur, je suis en mesure de maintenir des vitesses plus élevées, avec une vitesse de croisière souvent réglée à 70 milles à l’heure. Nous avons eu des poids bruts allant jusqu’à 79 850 lb et jusqu’à 37 000 lb. Comme on peut s’y attendre avec le fret général, cela peut être partout.”

Q: Parlez des premiers résultats que vous obtenez en matière d’efficacité énergétique avec le nouveau véhicule.

R: “Sur les 10 000 premiers milles, je ne fais qu’un peu moins de 12 milles le gallon en moyenne. C’est vraiment époustouflant à quel point cette chose est économe en carburant et à quel point elle fonctionne. Normalement, vous n’égaleriez jamais les deux. Généralement, vous pensez que si c’est économe en carburant, il sera assez terne dans les collines. Inversement, si c’est bon dans les collines, vous n’obtiendrez aucune efficacité énergétique. Entre l’ensemble I-Torque avec l’engrenage et la transmission, ainsi que la magie qu’ils ont travaillée sur ce moteur de 500/1 950, cela vous fait vraiment sourire et de l’argent en banque.”

Q: Vous avez déjà eu des moments amusants à la conduire.

R: “ J’ai eu des passages assez intéressants au-dessus du mont Eagle au Tennessee où je cours à côté de certaines de ces grosses « voitures » avec leurs réfrigérateurs en acier inoxydable, leurs essieux écartés et leurs tuyaux d’échappement de huit pouces. La dernière fois, il y en avait trois et nous avons tous atteint la colline en même temps. Je l’ai juste mis dans le couloir de dépassement et j’ai laissé ces gars presque immobiles. J’avais raison à 79 000 lb brut et je suppose qu’ils étaient dans la même fourchette. Je ne sais pas ce qu’ils avaient pour les moteurs de ces camions, mais je pouvais les entendre remonter. Ce que j’ai appris, c’est que par rapport à l’ensemble I-Torque de la transmission I-Shift, les vitesses traditionnelles sont nettement désavantagées lorsque vous entrez dans les côtes. Ils ont peut-être même plus de puissance que moi, mais l’engrenage les fait sortir de la courbe de couple. Ils sont essentiellement liés à l’équipement au moment où je commence tout juste à trouver mon rythme. Ils sortent directement de la courbe de couple, et je continue juste à côté d’eux. Je dois admettre que c’est assez amusant de courir sur cette route qui monte à Nashville depuis Atlanta avec toutes ces collines et je suis encore bien au nord de neuf milles le gallon sur cette étape.”

Q: Au-delà de la puissance d’attraction, quelles sont les autres choses qui vous ont frappé au cours de vos premières semaines avec la nouvelle VNL?

R: “ Le mien a la configuration de chargement adaptatif 6x2. Il s’agit donc d’un essieu relevable avec l’élévateur devant l’essieu moteur. J’ai le système GRAS (Global Rear Air Suspension), ce qui fait de ce camion un véhicule pneumatique à six sacs. Il y a deux coussins gonflables sur l’essieu de levage et quatre sur l’essieu moteur. L’essieu moteur a des soupapes de nivellement gauche et droite. Dans l’ensemble, le trajet en camion est tout simplement incroyable. J’ai toujours pensé que le modèle traditionnel était très bon.”

“Ils ont redessiné la suspension avant, afin qu’elle ait des ressorts à lames paraboliques plus longs. Je vais vous le dire carrément : ces ressorts à lames paraboliques plus longs offrent une meilleure conduite qu’un essieu avant pneumatique avec une bien meilleure maniabilité. Vous avez une bien meilleure sensation de route. Ils ont fait un très bon travail avec cela.”

“L’aérodynamisme rend également la conduite très silencieuse et plus sûre. Entre les nouveaux rétroviseurs et la pente du pare-brise, il y a tellement moins de bruit de vent. La courbure du pare-brise élimine également un angle mort autour du montant A, ce qui facilite la tâche lorsque je sors au carrefour.”

Q: Quelles sont vos attentes à l’égard du camion à l’avenir?

R: “ Je n’ai que 10 000 milles ici jusqu’à présent, ce n’est que la période de rodage. Mais c’est extrêmement impressionnant dès le départ. J’espérais peut-être atteindre 11 milles le gallon à un moment donné et je suis déjà en train de l’écraser. Nous aimons voir une saison complète sur le camion, avec un fonctionnement en hiver et au printemps et à l’automne. Cela nous donne toutes les variations et l’exposition aux intempéries. Mais je peux vous dire qu’ayant été dans plusieurs nouveaux camions au fil des ans, cela les frappe tous... y compris le Purple Haze original... dès la sortie de la boîte. Ça ne fera que s’améliorer à partir d’ici.”